Велостроение в России и не только...

Как только были открыты границы бывшего Союза и на просторы нашей державы хлынули велосипеды разных континентов мира, у отечественных велозаводов начались трудные времена: наш велолюбитель быстро оценил «забугорную» продукцию и с точки зрения продвинутости конструкторской мысли, и в плане применения новых материалов и технологий, и дизайн фирменных велосипедов оказался на высоте, да и качество сборки «капиталистических» изделий оставило наши позади. Неудивительно поэтому, что наиболее «крутые» велосипедисты, не жалея эмоций, костерят нашу велопродукцию, и еще то и дело слышишь от велотуристов вопросы: «Ну, как, пензенский (или харьковский) завод стоит?»
Так вот, отвечаем всем сразу. Нет, наши велозаводы не стоят, продолжают функционировать. Только пять ведущих в бывшем Союзе велозаводов в Перми, Пензе, Шяуляе, Харькове и Минске в 1997 году выпустили около миллиона велосипедов. А работают еще велозаводы в Йошкар-Оле, Жуковке Брянской области, в Атиге Свердловской области и другие. Да, был какой-то период времени, когда наши велозаводчане приуныли под натиском зарубежной продукции, с которой им конкурировать трудно, но этот шок постепенно проходит. Например, пензенцы закупили новое оборудование, делают ставку на комплектующие детали с маркой «Шимано». Шяупяйцы сочетались «законным браком» с немецкими делопроизводителями и теперь выпускают вполне добротную продукцию почти, что на уровне мировых стандартов (немалую долю экспорта составляют сами же немцы). И все наши велозаводы дружно взяли курс на завоевание внутреннего рынка дешевизной своих двухколесных экипажей. Например, минчане подготовили новый горный велосипед, привлекающий, в частности, отменным итальянским седлом, а стоит он где-то 100 долларов.
Другие заводы на бывшем союзном пространстве также осваивают горные велосипеды, активно заполняют промежуток между дорожными и спортивно-туристскими велосипедами моделями переходного типа. Но все так же дружно продолжают наполнять рынок дедушкиными односкоростными дорожными велосипедами с тормозными втулками типа «Торпедо» и «складниками» с такими же втулками. Да, в Москве такие велосипеды, если и пользуются спросом, то лишь у дачников и у тех, кто ездит на велосипеде на рынок или на рыбалку; путешествующие москвичи наши «дорожники» давно отвергли в принципе. Однако нельзя забывать, что Москва - это особая экономическая зона, но отнюдь не Россия. В глубинке «дорожники-односкоростники» расходятся за милую душу.
Долгие годы в отечественном велостроении существовало четкое разделение велосипедов на спортивно-туристские и дорожные, а главным отличительным' свойством было количество передач. Однако туристам всегда недоставало промежуточной модели между дорожной и спортивно-туристской моделями с прочным багажником и несколькими передачами. Умельцам приходилось самим на дорожные велосипеды ставить переключатели передач, делать прочные багажники, например, из титановых труб.
Между тем в странах Запада сейчас очень мало выпускают велосипедов с одной передачей, то есть там под понятием «дорожный» уже подразумевается велосипед с несколькими передачами - либо с так называемой планетарной втулкой, либо с блоком (кассетой) ведомых звездочек. В 80-х годах в СССР велозаводы тоже один за другим стали на обычные дорожные велосипеды ставить бестормозные втулки с трещотками с блоком ведомых звездочек, два ручных тормоза.
Так что теперь понятие «дорожный велосипед» расширилось, стерлись границы между дорожной и спортивно-туристской моделью-в одну сторону, и между дорожной и горной - в другую.
Первой взломала существовавшие видовые границы пензенская «Прима» с открытой изящно изогнутой рамой, которую ПО «Завод имени Фрунзе» начал выпускать в 1982 году. У «Примы» была еще тормозная втулка, одна передача, но шины уже - как у «Туриста», шириной лишь 32 мм, уменьшенная база 1050 мм. Позже на базе «Примы» родилось целое семейство велосипедов с открытой и закрытой рамами, в том числе с тремя передачами. Велосипеды переходного типа стали создавать и другие велозаводы тогдашнего Советского Союза.
А чем может порадовать велосипедистов бывший флагман легкодорожного велостроения Харьковский велосипедный завод имени Г. И. Петровского? Он тоже, конечно, сильно сбавил обороты в объемах производства, сказалась новая конъюнктура рынка и на ассортименте, например, завод приостановил выпуск когда-то популярного в нашей стране гоночного «Старт-шоссе». Но харьковчане отважно взяли курс на комплектование велосипедов только отечественными деталями (имеем в виду пределы бывшего СССР). Что ж, путь, достойный уважения, хотя и очень трудный. Тем не менее, в окрестных с Харьковом и восточных российских областях харьковские велосипеды берут хорошо. Велозаводчане часть велосипедов снова стали выпускать с прочными стальными ободьями, рамы пошли в основном сварные, более мощные, чем паяные. Запустили новую сварную вилку, стали делать трубчатые выносы руля. Особо ценно для путешественников - завод освоил усиленный трубчатый багажник, который ставит почти на все велосипеды.
Что касается семейства велосипедов типа «Турист» (базовая модель 153-451), то завод продолжает их выпускать в четырех основных модификациях: с одной или двумя ведущими звездочками (с числом зубьев 40 и 51), с блоком ведомых из 4 или 5 звездочек (с числом зубьев от 14 до 32). Этот велосипед выпускается с открытой (рис. 2.3) и закрытой рамами, так что всего получается восемь модификаций. База велосипедов 1086 мм, высота рамы 560 мм, алюминиевый руль устанавливается двух типов - дорожный высокий и спортивный, седло может быть тоже двух типов - мягкое с жестким каркасом и жесткое, обозначение шин - 622-32 мм. Тормоза стальные или алюминиевые клещевые с боковой тягой. То есть велосипед «Турист» почти не изменился.
Продолжает выпускать харьковский завод и дорожную односкоростную «Украину» (111-461) с базой 1116 мм (28 дюймов). Другой вариант односкоростного дорожного велосипеда (номер 111-462) имеет более короткую раму (1070 мм), он на 60 мм ниже (высота рамы 480 мм), меньше и колеса (559-40 мм). На базе этого велосипеда создана промежуточная модель 111-462-03 между дорожной и вседорожной с 8 или 10 передачами и с толстыми шинами (559-47 мм). Кроме того, харьковчане делают два подростковых односкоростных велосипеда для мальчиков и девочек (с закрытой и открытой рамами) с базами 1000 мм и 900 мм, с высотой рамы 480 и 340 мм и с шинами 533-37 мм и 406-47 мм, второй под номером 191-413 назван игровым. А всего харьковский велозавод выпускает более пятидесяти разных модификаций велосипедов в зависимости от комплектующих деталей.
Основная, так сказать, базовая продукция Минского мотоциклетного и велосипедного завода осталась прежней и не отличается от продукции остальных велозаводов бывшего Союза: традиционная дорожная односкоростная машина «Аист» все с той же втулкой типа «Торпедо» и шинами 622-40 мм, выпускаемая с полуоткрытой (112-311) и закрытой (111-351) рамами, которая, кстати, отличается надежностью в разнообразных дорожных условиях; и складной велосипед, тоже односкоростной и тоже «Аист» (заводской номер 113-321), с маленькими колесами (406-40 мм).
Но не только на больших заводах рождаются сейчас в России велосипеды. Нужда заставляет велосипедистов искать компоненты прочные, но дешевые, а представителей производства невелосипедного профиля - искать рынок сбыта результатов своей смекалки и мастерства. И вот на предприятиях Королева, Н. Новгорода и некоторых других городов стали делать легкие титановые рамы (весом 1,5 кг) с переменной толщиной стенок от 0,4 до 1,2 мм, вилки (порядка 0,5 кг), рули с выносами и другие детали. На одном из заводов Москвы наловчились делать прочные алюминиевые шатуны, втулки, каретки, колеса — тоже на уровне высоких мировых стандартов, и покупается все это не только у нас, но и на «капризном» Западе. А в велоцентре «Спорт-сервис» в Москве основал свое производство рам и велосипедов известнейший в велосипедном мире мастер золотые руки Ю. Самойлов, он конструирует и изготавливает в основном спортивные модели, на которых велогонщики многократно завоевывали звание чемпионов мира. При этом умелец использует отечественные материалы из титана, алюминия и высоколегированных сталей. Глядишь, из них и вырастет новое солидное производство по уровню не хуже «Шимано». По крайней мере, и умения, и смекалки у нас на это всегда хватало. Дело - за малым: организационная сторона и... чтобы государственные чиновники помогали, а не мешали.

ОСОБЕННОСТИ ШОССЕЙНО-ГОНОЧНЫХ ВЕЛОСИПЕДОВ

Из отечественных гоночных или спортивно-шоссейных велосипедов для туристских цепей нашим велосипедистам до недавнего времени служила модель 155-411 «Старт-шоссе», выпускавшаяся ПО «Харьковский велосипедный завод имени Г.И.Петровского». Хотя теперь велосипедисты России покупают в основном зарубежные велосипеды, на руках еще осталось немало «Старт-шоссе», а значит, их еще будут предлагать к продаже, поэтому вкратце скажем, что он собой представляет.
Рама его имеет уменьшенную относительно дорожных и спортивно-туристских велосипедов базу 995-1025 мм (расстояние между центрами колес), изготовлена она из высокопрочных труб из легированной стали), трубы не имеют шва). Такая рама с седоком весом, к примеру, 80 кг может выдержать мгновенную нагрузку 800 кг. Колеса с однотрубными шинами (диаметр колеса 600 мм), легкие ободья трубчатого сечения делаются из алюминиевого сплава. Колеса не имеют грязезащитных щитков. Руль спортивный, с удлиненным выносом. Велосипед имеет 10 передач: две ведущие звездочки с числом зубьев 43 и 54 или 40 и 51 и пять ведомых в разных комбинациях (для велотуризма наиболее подходит, если иметь в виду заводские комбинации, от 13 до 21 зуба). Седло с жесткой покрышкой и жестким каркасом. Возможно применение туклипсов трех размеров. Масса - 10,5 кг.
Немаловажным обстоятельством является широкий диапазон ростовых размеров рам гоночных велосипедов от 520 до 600 мм соответственно для велосипедистов ростом от 1,65 до 1,80 м и выше. Недостатком «Старт-шоссе» выпусков после 1980 года является малый грязевый просвет (расстояние от верха покрышки до коронки передней и задней вилок), то есть «Старт-шоссе» хуже других отечественных моделей приспособлен для сложных маршрутов и грязных дорог... И еще из-за малой базы «Старт-шоссе», особенно нагруженный велорюкзаком, имеет низкую продольную устойчивость, то есть повышенную чувствительность к малейшему повороту руля.
Для быстрого снятия колес в конструкции гоночных велосипедов используется эксцентриковая система (колесо закрепляется в вилке специальным эксцентриковым рычажком). Преимущество этой системы в том, что зажатие производится по резьбе штока, никак не связано с резьбой оси втулки, и, следовательно, затяжка колес не приводит к разрегулированию конусов подшипников втулки. Вместе с тем необходимость применения в этом случае полой оси значительно ослабляет прочность втулки. По этой причине в практике велотуризма, особенно в сложных походах, зачастую от эксцентриковой системы колес (по крайней мере, заднего) отказываются, заменяя полую ось цельной от спортивно-туристского велосипеда, вместе с крепежными гайками.
Основное отличие ободьев «Старт-шоссе» от ободьев спортивно-туристских велосипедов в том, что стык у них не сварной, а соединен с помощью вставки (на буж) и имеет не коробчатое, а трубчатое сечение. Ободья коробчатого сечения менее прочны. Практически не амортизируют неровности дороги и склонны к деформации при наезде даже на небольшие препятствия, имеют склонность «складываться» на сыпучих грунтах, часто лопаются в месте сварки.
Преимуществом колес гоночных велосипедов является наличие быстросъемных трещоток, которые в сборе наворачиваются по резьбе М35х1 на втулку заднего колеса (это преимущество особенно ощущается при замене спиц со стороны трещотки).
К недостаткам гоночных колес следует отнести использование спиц малого диаметра (1,8 мм), выдерживающих на разрыв лишь 175 кг (спицы диаметром 2,0 мм выдерживают 210 кг).
Шины «Старт-шоссе» («однотрубки») имеют известное принципиальное отличие от шин дорожного и спортивно-туристского велосипедов. Существует три типа «однотрубок»: трековая - сечением 22 мм, тренировочно-шоссейная - 25-27 мм и кроссовая - 27-30 мм. Имея нормальное давление воздуха в 4-5 раз выше давления дорожных и спортивно-туристских камер и, соответственно, меньшую поверхность контакта шины с дорогой, «однотрубки» на гладком асфальтовом шоссе дают выигрыш в затратах энергии велотуриста на преодоление сопротивления трения качения. На гладких дорогах в пересеченной местности преимущество тоже на стороне более легких однотрубных шин, чем шин дорожных и спортивно-туристских велосипедов: повышенная масса последних затрудняет раскручивание более тяжелого колеса.
На проселочных, лесных и песчаных дорогах дорожные шины, обеспечивая повышенную площадь контакта с дорогой, напротив, дают преимущество в лучшей проходимости. На тряских щебеночных и гравийных дорогах более слабая накачка шин дорожного и спортивно-туристского велосипедов (по сравнению с однотрубными) позволяет лучше амортизировать толчки и удары. Покрышки дорожных и спортивно-туристских шин представляют достаточно надежную защиту от мелких режущих и колющих предметов на дороге (осколки стекол, гвозди, острые камешки, колючки и пр.). А неизбежные в пути проколы покрышек и камер могут быть достаточно легко отремонтированы в полевых условиях, шины неоднократно использованы. Практика велопоходов повышенной сложности показывает, что пробег (до износа) дорожных и спортивно-туристских шин (при отсутствии изначальных дефектов завода-изготовителя и правильном хранении и эксплуатации) может достигать 5 тысяч километров и более.
Однотрубные шины подвержены проколам острыми предметами в значительно большей степени. И если удается достаточно легко отремонтировать «однотрубку» после прокола, то восстановление «однотрубки» с разрывом камеры требует большого опыта по ремонту. На мокрых и грязных дорогах «однотрубки» намного больше подвержены порезам, нежели в сухом состоянии. На мокрой дороге больше вероятность попадания песка и мелких камней между ободом и шиной и повреждения последней.
Поэтому при выборе шин для прохождения конкретного маршрута необходимо провести оценку возможного состояния дорог на маршруте и пересеченности рельефа местности, а если отдано предпочтение однотрубным шинам, продумать, сколько нужно взять с собой запасных. Как показывает практика, в походе V категории сложности запас должен составлять 3-4 «однотрубки» на человека.
Крепление правого и левого шатунов к валу каретки у гоночных велосипедов уже в 80-е годы осуществлялось не с помощью клинкового соединения, а посадкой шатуна с помощью подтягивающего болта на вал каретки, отфрезерованный под четырехгранник (как еще говорят, «посадкой на квадрат»).
протектора. В последнее время стали применять спицы большого диаметра (2,2-2,34 мм) из нержавеющей стали.
В 90-х годах получили распространение на гоночных велосипедах так называемые клинчерные шины (Clinch - скоба). В отличие от шины-«однотрубки» эта шина состоит из прямобортной покрышки и камеры. Для облегчения борт покрышки стянут канатиком, волокна которого изготовлены из кевлара и нейлона, или стальным кольцом из более тонкой проволоки, чем на обычных дорожных шинах. Кроме того, каждая боковина покрышки имеет выступ по всей окружности, который входит в соответствующую впадину в каждом борте обода, создавая прочное клинчерное зацепление. Гоночные клинчерные шины очень легки и прочны, легко ремонтируются. Для велотуризма предпочтительней самые широкие гоночные «клинчеры» с шириной профиля 23-25 мм и обрезиненными боковинами.
Клинчерный обод в поперечном сечении имеет подчас довольно развитую конструкцию, что обеспечивает ему высокую прочность и жесткость. Используемый в велотуризме обод весит до 500 г или чуть более, имеет ширину до 20,5 мм и рассчитан на спицевый набор в 36 спиц.

СПОРТИВНО-ТУРИСТСКИЕ ИЛИ ЛЕГКОДОРОЖНЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ

Велосипеды этой группы, как мы уже отметили, лучше всего подходят для разнообразных дорожных условий туристских путешествий. Не случайно у нас в стране в 80-х годах название «Турист» получил велосипед именно этого вида с 8 передачами. Хотя и он далек от совершенства с точки зрения любителя дальних и порой трудных дорог. Им в этих велосипедах не хватало надежного переключателя передач, который способен фиксировать цепь строго на той или иной ведомой звездочке (и не давал бы ей соскакивать со звездочек в ту или другую сторону); вечно велотуристам приходилось усиливать заводские багажники, сделанные из стального прута методом точечной сварки, а чаще изготавливать багажники самим; явно слабыми для солидного туристского груза были дюралевые ободья и спицы, поэтому умельцы делали колеса с 72 спицами, другие велотуристы искали стальные ободья более старых выпусков.
Сейчас многие приверженцы машин этого вида переориентировались на зарубежную продукцию, которая, безусловно, лучше подготовлена к эксплуатации. Велосипеды не нуждаются в переделках, лишь в усилении багажников и дополнительных приспособлениях на свой вкус. Набор спиц этих велосипедов обычно не менее 36 штук, но ободья имеют прочную конструкцию, шины - с прямобортными покрышками (иногда с клинчерным замком).
Как мы уже отметили, все труднее провести четкую грань между спортивно-туристскими или легкодорожными велосипедами и дорожными - неудивительно, что зарубежные названия Multltrack Bike и Trekking Bike применяют и к легкодорожным моделям, и к дорожным. Даже в нашей стране количество передач уже не является определяющим фактором.